Mentre le auto elettriche si preparano a diventare parte della vita di ognuno, è normale cominciare a riflettere sulle possibilità di salire a bordo di aerei elettrici.

Se l'e-plane commerciale diventasse realtà, i benefici per l'ambiente sarebbero enormi. Ogni anno, infatti, gli aeroplani diffondono nell'atmosfera circa cinquecento milioni di tonnellate di anidride carbonica (un volo d'andata e ritorno da Londra a New York comporta la medesima impronta carbonica di un anno di termosifoni). L'aviazione commerciale, da sola, è responsabile del 2% di tutte le emissioni causate dall'uomo. Un dato, questo, che secondo le stime potrebbe lievitare fino al 22% entro il 2050.

Considerate queste premesse, i presupposti per l’elettrificazione del trasporto aereo ci sono. Un futuro fatto di velivoli alimentati a batterie, con una parentesi più o meno lunga comprendente gli aeroplani ibridi, sembra sempre meno utopico.

Tutto questo a giudicare dagli interessi e dalle sempre più numerose partnership tra i colossi come EasyJet, Airbus, Siemens, Rolls Royce (di questa case history avevamo parlato qui) e Boeing con società e start-up che si occupano di elettrificare gli aeroplani. Senza contare gli investimenti di nazioni campionesse di mobilità elettrica come la Norvegia, che mira a rendere elettrica tutta la mobilità aerea nel giro di un ventennio.

Non mancano, tuttavia, le difficoltà. Volendo portare un e-plane alle dimensioni di un normale aeromobile per il trasporto passeggeri – di quelli che ne trasportano almeno centocinquanta – la prima difficoltà che insorge è legata alle batterie. Quanto a potenza, infatti, anche le migliori non raggiungono neanche lontanamente quella del carburante per aeroplani: nei serbatoi, un Boeing 787 Dreamliner, ad esempio, ne carica poco più di cento tonnellate (per sostenere la dispendiosa spinta necessaria al decollo). Il peso di una batteria equivalente risulterebbe superiore alle 1.814 tonnellate, cioè attualmente insostenibile.

Non solo: le batterie degli e-plane dovrebbero, oltre a fornire energia in quantità adeguate, farlo anche in maniera efficiente. Questo significa che le batterie ideali in un futuro, dovranno essere anche ridotte e leggere per poter trovare una reale applicabilità nel campo dei voli a zero emissioni. Quello della densità energetica – che equivale alla quantità di energia per unità di volume – è dunque un problema quando si parla di batterie, ancora lontane dall’avere una densità paragonabile a quella dei combustibili. Per raggiungere questo particolare traguardo, forse, potremmo dover attendere ancora decine di anni.

2 agosto